武汉机场的流量焦虑，高铁缓解了？

我国还有约9亿人没坐过飞机。

2026年全国民航工作会议透露，我国航空总人口超5亿，是全球第一航空人口大国。

但如果以2025年末约14.05亿的总人口推算，仍有64.5%的人没有坐过飞机。

这些人口分布大多分布在小城市、县乡等下沉市场，也是我国境内270个运输机场难以触达的地方。

高铁可以。

当高铁网络从省会城市向地级市延伸，再到“县县通高铁”成为越来越多城市的目标，一个更大胆的想象被推上台面：如果是搭着高铁去坐飞机呢?

在武汉，一端伸向县乡的高铁，另一端已经开进了机场里。

近日，合武高铁设计单位中铁第四勘察设计院透露，武汉天河站将于年内开工建设，预计2028年下半年投入使用。

这座高铁站建在天河国际机场附近的高铁站，是武汉唯一的空铁联运主客站，可以实现高铁和飞机的快速换乘。

试着想象：一辆高铁稳稳地停在了机场的航站楼，你下车后步行几百米，就站在了机场的值机台前。

不用重复买票和安检、不用搬运行李，高铁到飞机的丝滑转换，前后不到5分钟。

武汉不是个例。深圳、上海、南昌等地的空铁联运枢纽也在规划和建设中。这些枢纽普遍以5分钟内实现空铁换乘为目标，试图打通高铁和航空客流的双向导入。

高铁向县延伸是必然，民航深挖潜在客源，与高铁的合作也是必然。

机场和高铁“打起来了”

4小时的高铁和2.5小时的飞机，你会怎么选?

今年6月，西十高铁开通，从武汉到西安的高铁的最短用时缩短到2小时41分钟。一个月内，经由西十高铁运行的动车组列车运送的旅客已经达到了233万人次。

这趟便捷的高铁，迅速冲击了原有的航空格局。

航班管家DAST统计显示，西十高铁开通首月，武汉—西安两地的旅客运输结构中，铁路占比由74.4%提升到了80.2%，民航占比则从15.8%下降到了7.2%。

东航武汉公司市场部总经理马明本月向湖北日报坦言，西十高铁开通以来，公司武汉飞往西安的航班票价已经下跌了20%。

航线也被迫缩减，今年7月武汉—西安往返航线航班量较去年同期下降47.4%，运力和旅客量分别下降55.9%和55.6%。

民航和高铁的客流争夺战，又一次在中西部打响。

DAST交通数据速递

交通运输业有一个“4小时理论”。

2011年，京沪高铁开通。这条1318公里的大动脉，连接起中国GDP最高的两座城市，支撑两地商务人士的往来。

在那之前，北京和上海间最快的动车也要9小时49分钟。人们更倾向于选择2至2.5小时的飞机。

但当京沪高铁把用时缩短到了4小时48分后，叠加提前候机、拿行李等时间成本和天气退改等不确定因素的民航，不再是两地出行最高效的选择。

据测算，京沪高铁开通当年，民航就被分流了1/4的旅客量，收入减少32%。

高铁和民航的客流博弈就此拉开。

4到5小时，是高铁分流航空旅客的时间界限。一旦高铁用时超过5小时，对航空的分流作用会减小，反之则会加剧。

2010年，郑西高铁开通仅48天后，“郑州—西安”所有航班停飞。

2012年，京广高铁开通的第二天，北京飞武汉的航班打到了2.8折，三天后武汉飞北京航班甚至跌到1.4折。

2015年，合福高铁开通，福州航空执飞的福州往返合肥航线次月停飞。

如今西十高铁再次切走民航的蛋糕。高铁网络最密集、通达性最强的中部，正在承受民航分流的最大冲击。

民航局数据显示，上半年中部地区民航旅客吞吐量下滑3.6%，六座省会城市的机场客运量均有不同程度的下滑。

一面是航空旅客进入韧性增长周期;另一面，我国高铁里程在去年底突破5万公里且仍在延伸，成为长途旅客运输的绝对主力。

高铁和航空，只能是此消彼长吗?

“劝架”的高铁站

空铁联运枢纽，成了那个劝架的中间人。

这个设想说来也简单：在机场底下或附近修高铁站，让两者无缝衔接，再通过前置值机、购票系统“软性服务”，让旅客在两种交通方式间快速切换。

全国政协十四届三次会议期间，时任全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾就空铁“两网融合”提出建议。

他认为，民航和铁路不是竞争关系，相反，高铁和飞机的结合，能够让民航业触达更多的城市和客群。

欧盟委员会今年发布的《关于修订机场和航空公司国家援助指南的评估支持研究——最终报告》(后文简称“报告”)同样指出，直接连接高铁网络的机场整体效率水平比其他机场高出27%。

欧洲是现代空铁联运的重要发源地，模式最为成熟。

1972年，德国法兰克福机场一号航站楼投用，航站楼底下的铁路火车站同步启用，每天有96列次的火车从机场往返市区和周边城市。

当地做出预测，到1985年，法兰克福运送的3000万人次旅客中，会有30%到35%选择搭乘铁路往返于此。

汉莎航空的空客A321-231飞机抵达法兰克福机场。图/视觉中国

此后，法兰克福机场又接入了InterCity远程铁路网络，并通过空铁联运大楼将高铁无缝接入机场，进一步扩大了辐射范围。

到2015年前后，法兰克福机场往西南到巴黎、米兰，往东南到慕尼黑和维也纳，往东北到哥本哈根、华沙的时间都缩短到了2小时，成为全球连通性最强的机场之一。

法兰克福机场的空铁联运模式历经30多年的演化成熟，在2006年为上海虹桥站的建设提供了借鉴。

这年，上海市与铁道部、民航局共同研究，决定要在虹桥机场西侧设立一个综合交通枢纽，引入高铁、城轨等多种交通方式，与虹桥机场T2航站楼通过步行通道相连。

虹桥机场站由此成为我国第一个空铁联运枢纽站。

依托沪宁城际铁路和而后后续接入的京沪、沪昆等高铁，虹桥机场站将南京、苏州、昆山、嘉兴等周边客流源源不断地导入虹桥机场。

武汉随后跟上。

2016年左右，武汉依托武孝城际铁路设立天河机场站，经停在建的T3航站楼，为武汉汉口区域和孝感打通了一条通往机场的快速铁路通道。

武孝城际投运不到1个月后，武汉2号线二期工程(金银潭站至天河机场站)也开通运营，天河机场升级为航空、高铁、地铁的综合枢纽。

但随着次年机场T3航站楼的开通运营，这一尝试的局限性也逐渐显露。

这一高铁机场站并没有设置在干线铁路上，而是2台4线规模的小站，服务本地客源。

城际铁路的承载量和辐射范围十分有限，这也是许多城市早期建设高铁机场站时的通病。

2022年投用的南宁吴圩机场站依托南凭高铁建设，直接辐射范围仅有南宁、崇左两市。

以至于很长一段时间里，广西其他城市居民前往吴圩机场，还要去南宁市区换乘其他列车。

多次协调后，南部的钦州、北海目前也仅有两趟直达吴圩机场的列车，防城港则至今无直达高铁。

试运行列车从南宁东站开出，驶过南宁市区内的南凭高铁南崇段。图/广西交通投资集团

小站、小线的规格，削弱了机场和高铁可通达城市的连接。

稀少的车次和换乘时间形成了新的“绳结”，卡住乘客的出行便利度，也卡住了人们对空铁联运模式的心理认可。

于是，在后来的空铁联运枢纽建设中，接入大动脉、打通更多城市，成为新趋势。

天河站依托沪蓉渝沿江高铁建设，初期设计规模为6台10线。

沿江高铁经过宜昌、荆门、天门、汉川、京山、红安、麻城等城市，此外还有大量东西向列车将在天河站停靠，沿线城市客流可以通过高铁快速抵达机场。

在深圳，机场东站设计6台14线，接入深江铁路、广深第二高铁、深大城际铁路。

深圳机场东综合交通枢纽规划情况。图/南方+

上海的另一个空铁联运枢纽——上海东站，规模更达15台30线，成为上海四大铁路主站之一，将接入沪通铁路、沪杭高铁，还能连通南、北沿江铁路。

把“1+1”做成乘法

把高铁站建在机场旁边，只是航空和铁路“和解”的第一步。

2019年投用的银川河东机场站，是银兰高铁的中间站，落在了河东机场航站楼68米处，下高铁后步行3分钟就能换乘飞机。

截至2025年末，银川机场年度联运旅客占机场总吞吐量的12.6%，每天有数千人在这里完成空铁的互转。

但河东机场真正的成功，不在于站房共址，而是一套完整的联运配套体系。

机场航站楼内设置铁路自助服务点，高铁站设空铁联运服务岛。联运乘客有专用值机柜台、专用安检通道、专属候机区。

空铁联运是一场实打实的服务和心理战，相比单纯站房上的共址，联运质量更依赖一条跨运营商服务链。

建设中的上海东站距离浦东机场T1航站楼实际有5公里，空铁换乘时间却能压缩到4分钟，比部分地铁间的换乘效率还要高。

原因之一，便是把航空模块直接引入到了高铁站内部——值机、托运、安检等航空服务功能均被前置到高铁站内。

旅客从高铁站的出站闸机到航空模块的安检口只要走250米，完成安检后通过地下捷运系统快速抵达航站楼。

出于航空安全空间和高铁工程经济性的考量，武汉的天河站也落在了机场T3航站楼约2公里处。

这2公里正是武汉需要打通的“梗阻”所在。

铁四院副总工程师周天杰介绍，高铁站和航站楼间已有空高捷运专用通道的前期规划，专门服务于旅客无缝换乘，前提是机场空铁联运的客流足以支撑这一建设。

武汉天河站效果图。图/中国铁路

如果说硬件建设已初具规模，那么国内空铁联运真正的短板，在于“软性”产品服务供给。

广东外语外贸大学南国商学院空港经济协同创新研究中心2022年发文指出，我国空铁联运在票务、信息服务、行李托运、接续方案、交通衔接、异地值机、运营管理等方面仍存在种种问题。

但欧盟那份报告所强调的，完整联运体验需要的是票务、行李、时刻表和误接保障等服务层整合。

法兰克福机场的空铁联运大楼落地之后，汉莎航空、德铁集团、法兰克福机场联合成立了空铁联运公司。

三方联合推出空铁联运服务AIRail，把飞机和铁路的两程票集成为一张联程票，旅客在航空公司官网、机票代理机构甚至是任意的铁路自动售票机上都可以买到。

得益于高效协作，铁路的排班也与航班落地时间更精准衔接。

国内虽然也有类似尝试，但基本囿于单一航司或机场，至今未形成系统化、规模化的空铁联运模式。

而这些，不是航司、机场、铁路任意一方可以独立完成的。

作为城市肌理的一部分，高铁机场站需要在城市提供的服务网络中与之共同生长。

将交通的流量转化为城市经济的增量，考验的不仅仅是基建投入，更是跨行业协同的耐心。

在这里，航空与高铁不是简单的“1+1”，而是能否做出乘法。这也是以武汉天河站为代表的空铁枢纽，需要的追问和思考。

(文/陈冬艳)

编辑：董满